影响我国运输服务贸易出口的主要因素与政策建议

期刊目录网国际贸易论文发表2018-06-05 10:06关注(1)

　　[摘 要] 入世以来，随着我国运输服务市场开放度的提高， “中国制造”爆发式出口促进我国运输服务出口的大幅扩张。2014 年中国运输出口全球排名第八，全球出口占比 4%，但运输服务贸易全球竞争力指数显示，中国运输服务整体的国际竞争力并不高。运输服务是我国服务贸易逆差第二大来源，特别是海运货运服务是我国运输服务逆差的主要来源。定位运输服务出口主要影响因素，挖掘国际先进经验，对扩大我国运输服务出口能力具有现实意义。

　　[关键词] 运输服务贸易;影响因素;国际先进经验

　　[作者简介] 孟翡，中国社会科学院研究生院财经战略研究院，经济学博士生，国际贸易学专业，研究方向：服务贸易，北京，102488

　　[中图分类号]F512 [文献标识码]A [文章编号]1007-7723(2017)06-0003-0005

　　一、影响我国运输服务出口的主要因素

　　(一)运输服务具有生产者服务特征，货物贸易是需求方面主要影响因素运输服务贸易，特别是其中的货运服务具有典型的生产者服务特征，该部门逐渐由传统单一、低的附加值细项，演变成为要素密集度阶梯、附加值层次更为鲜明的服务细项，各国根据自身比较优势提供不同类别的运输服务。运输服务具有生产性服务特征，并且作为货物贸易的派生需求存在和发展。货物贸易总量的增加在理论上能够推动运输服务规模的扩大，同时货物贸易结构的优化也促进运输服务的优化与创新，比如当出口货物的客户倾向于供应商提供物流、仓储和货代等“一站式”的综合服务，或更为完善高效的物流管理系统，那么运输服务供应方将不断向多服务部门融合的综合复式部门演化。根据波特模型分析，货物贸易也是对运输服务发展需求的影响因素。

　　中国作为全球最大的货物贸易进出口国和全球第三的服务贸易进出口国，却面临货物贸易巨额顺差稳步上升，运输服务贸易逆差快速高企的非对称结构。从整体上看，我国在货物贸易全球第一的规模优势并未能完全转化为运输服务在全球的竞争力。从我国货物与服务贸易出口规模对比发现，货物与运输出口在过去 13 年均有较快速的增长势头，中国巨额的货物规模在一定程度上为运输服务成长提供了需求驱动力。货物贸易出口额由 2328.85 亿美元(2001 年)以年均增势 19.04%至 22437.61 亿美元(2014 年)，13 年增长 8.63 倍，运输服务由 46.35 亿美元(2001 年)以 17.63%的增势至 382.43 亿美元(2014 年)，13 年增长 7.25 倍。但从进一步观察可以发现，运输服务无论在规模、增势还是在国际收支方面都远远落后于货物贸易的发展。2001 年至 2014 年是国运服务出口快速发展期，运输服务进口规模也同样扩大 7.49 倍，年均增势达到 17.89%，但同时国际收支逆差快速高企，13 年内扩大了 7.66 倍，而且在 2012 年之前运输服务单项逆差均超过服务贸易收支总逆差，这一趋势直到 2012 年才有所改善。现阶段，中国货物贸易还需要依靠进口相当数量的运力才可能弥补国内运输产能不足的现状。

　　(二)船舶运力结构是海运货运服务供给方面主要影响因素

　　运输服务根据要素密集型的差异，可分为资本密集型的客运服务和港口服务，劳动密集型的货运服务等[1]。一方面，货运服务特别是海运服务部门，是我国运输服务的主体部分，2013 年海运服务出口占据我国运输出口 68.6 个百分点，该占比在近年来呈现递增的态势，海运服务进口占据我

　　国运输进口的 74.87 个百分点。另一方面，根据海运服务内部构成分析可知，海运货物服务收支逆差较为严重。2013 年海运货运逆差达到 470.92 亿美元，而同年运输服务总收支逆差也仅为 566.78亿美元，海运货物逆差占到很大比例。中国远洋船舶运力的不足，主要表现为远洋运输占比较高，但无法满足我国规模巨大但结构复杂的货物运输需求。海运货运部门的运力存在欠缺，从要素的比较优势角度考虑，短期我国远洋船舶运力的提高和优化是有效的解决途径之一。

　　(三) 新兴运输服务呈现多部门融合发展特征，国内运输业及相关生产性辅助产业联动发展是基础国内运输产业的发展程度是运输服务贸易得以持续稳定发展的重要前提。运输产业基础设施(港口、码头等)和大型运输工具(飞机、船舶等)的固定资产投资水平、基础设施和设备的实际使用效率决定了各类运输服务的承载水平。承载水平的低下将在一定程度上制约运输业和运输服务贸易的服务供给能力。除了运输产业本身以外，现代运输服务是综合性的服务项目，需要结合金融、保险和信息科技等众多生产性服务产业的辅助才得以发展，因此还要重视各类辅助产业与运输产业的相互协调发展作用。海运被视为大宗散货交易最安全有效的运输方式，在世界贸易运输中占比达到九成，海运也是现阶段我国主要运输出口方式。金融危机以后，伴随着港口实际吞吐增势的显著放缓和码头作业成本的高企，港口产业发展外部环境较为严峻。但对国内沿海港口的货运分类结构分析可知，煤炭、矿石和原油三类大宗散货在 2000 年至 2012 年之间发展较为稳定，相应的集装箱增运趋势也较为明显，由 26.2%(2000 年) 上升了 10.8 个百分点至37%(2012 年)。

　　面对全球严峻的宏观经济环境和国内集装箱货运需求的利好形势，抓住该战略机遇期将加速我国港口行业转型升级的完成。现阶段中国在港口数量、规模、装卸能力、传统业务方面均具备一定优势，但是在综合枢纽功能方面、物流服务、港城协调、码头作业成本控制和环境友好等诸多方面不具备国际港口竞争力[2]。全球航运业船舶大型化的新一轮改革已经到来，国内港口行业难以顺应码头泊位大型化和专业化的趋势，在一定程度上阻碍了我国在货运和港口运输两个服务贸易部门取得更多的全球市场份额。

　　(四)国内运输市场过度开放，发达国家高附加值运输壁垒高企

　　1.中国过度自由化的运输服务市场整体上，中国运输业的市场开放程度高于发展中国家的平均水平，与发达国家的开放程度基本持平，但是无论是入世初期还是现阶段，中国运输服务业水平都无法与发达国家相提并论。开放运输服务的开放承诺有利于国际领先企业进入国内市场，营造更为激烈的竞争环境，但处于成长期的中资企业遭遇显著的市场份额挤出，长远来看弊大于利。特别是 1998 年我国在货载保留条款上，放弃了甚至美国依然在实施的“国货国运”条款。

　　2.发达国家低附加值运输服务开放度提高，但高附加值部分市场进入壁垒依然高企发达国家逐渐扩大对运输服务业的市场进入限制，同时牢牢控制住运输服务的高附加值细项。比如，作为客运、货运的派生需求，由一国运输服务供应商在本国港口向国外客户所提供的运输服务。港口运输服务在发达国家的市场保护程度高，外资企业难以取得商业存在资质，主要由发达国家内资企业提供这一高附加值服务。虽然中国第一货物贸易规模已经实现，但是欧美等发达国家的货物贸易规模也不容小觑。以美国为例，无论是历来最为繁忙的北大西洋航线，还是伴随着东亚经济崛起的太平洋航线，其客运和货运规模巨大。随着运输服务市场不断开放和美国在劳动力等资源的劣势，该航线的运输业务逐渐被全球先进运营商取得，而巨额的客货运流量同时衍生出了对美国港口服务(机场和码头)的引进需求，这是美国在逐渐失去客货运输市场的同时，却取得更高端的港口运输市场的原因(何伟，2011)[1]。因此，中国要实现运输服务结构的升级和优化，出口更多更高附加值的运输服务，必然要求发达国家对于港口服务更为开放的承诺。

　　伴随着发达国家在运输服务跨境交付模式下实现的贸易占比逐渐下降，在商业存在模式下实现的贸易占比逐渐上升的表现，跨境交付模式下的主要贸易壁垒货载保留实现比例也呈现下降趋势，在更高附加值商业存在模式下的贸易壁垒则显得更为严格(Fink 等，2002)[3]。目前，全球各国在海运协议中依然存在显著货载的保留协议不超过 38%，2005 年至 2007 年间美国涉及货载保留的海运服务仅占据海运服务总量的 1.5%(Bertho，2012)[4]。各国在商业存在模式下，对于悬挂国旗的船舶所有权、船舶企业管理人员和普通员工国籍及其居住地等均具有不同程度的限制。准确把握发达国家运输服务及其限制性政策发展趋势，促进中国在服务贸易自由化谈判中获得有利于运输服务“走出去”的深度开放承诺。

　　(五)全球国际运输服务组织向超大规模化趋势发展

　　近年来，航运组织形态加速向船舶大型化发展，超大型经营联盟开始出现。2014 年第二季度全球排名前三班轮企业(马士基、达飞和地中海)启动 P3 经营联盟，预期将持续十年。船舶运力方面，集装箱箱船在现阶段船舶大型化趋势中最为显著。2013 年 6 月马士基定制超大型集装箱 船(18330TEU，长 396 米)已成功交付，目前是全球最大集装箱船型。2011 年全球最大的 38 万吨大型矿砂船也已经投入使用。船舶大型化主要对我国运输服务发展存在三个方面的制约因素：

　　第一，要求各类港口的经营和功能定位更清晰，全国范围内港口规划与协调更加科学有效;

　　第二，港口配套航道高级化进程需加快。目前，众多的航道规模与条件尚不能满足船舶大型化的要求，优化升级航道规模和条件，合理规划大型泊位均需要资本的投入;

　　第三，对我国深水泊位和相关技术规范都提出了更高的要求。目前，我国未有大型泊位能够满足40 万吨散货船靠泊，也没有高于 35 万吨大型泊位适用的相关技术规范(丁敏等，2013)[5]。二、运输服务先进国际经验

　　(一)港口运输服务的先进国际经验现阶段中美两国运输服务呈现不同的比较优势，中国较美国在劳动力密集的货运服务上表现出产业内比较优势，而美国则在资本密集型港口运输服务项目上表现出更强的产业内比较优势。发达国家航运客运低成本竞争较为惨烈，美籍运输企业选择逐渐放弃在传统领域的运输服务份额，凭借自身的比较优势转向由该些航线衍生出的港口服务，由此保持了更高端、资本更密集的港口服务市场份额。促进中国运输服务出口，要在保持运输服务贸易总规模稳定增长的同时，尽快优化和升级我国运输服务贸易的结构，保持海运货运规模优势的基础上，增加港口运输服务的国际竞争力和出口占比。学习美国港口建设与港口经营的先进经验，有利于我国抓住港口升级转型的战略机遇期。

　　1.美国港口建设与经营的先进经验

　　在港口建设方面，美国政府以其投资主体地位，发挥规划与协调作用，保证规划过程中充分考虑地区港口设施的协调、相应配套设施的协调以及港城发展的协调，如此具有全局观的规划可以避免同质性功能港口建设、腹地资源重叠等资源浪费情况(黄小彪，2010)[6]。此外，美政府以立法和制度方式落实港城联动发展和港铁联动发展的目标体现在以下方面。

　　一是为了兼顾港口建设和城市生态可持续发展的双重目标，规定了洛杉矶港口以填水方式建造码头必须以另辟水面的方式归还。港口启动运营有可能产生噪音污染，需在港城之间规划隔音绿化带以消除城市居民的噪音困扰。

　　二是政府积极推动港铁联动运营，此举降低中间运输环节和其他运输方式流量，目前美国五成海运集装箱货物通过铁轨疏运至全国各地。

　　在港口经营方面，政府为了提高港口经营效率，充分保证市场竞争环境，采取“地主式”经营模式。政府仅承担港口规划、协调和经营中的监管职能，管理职能则委托给港务局承担。下面以洛杉矶港口经营中各环节专业化分工情况，展示美港口如何刺激各类经营主体发挥经营活力，良性互动使得港口经营效益最大化。港务局在港口建成后实施其管理职能，将码头等基础设施设备使用权进行出租。此时，船舶企业通过租赁方式获取使用权，在保留船舶航线调度权的前提下，将货物装卸等日常经营活动外包给更为专业的码头管理企业。码头管理企业招聘工人完成货物装卸操作，但用工数量和薪酬等问题则是由码头工会负责。

　　2.对我国港口优化升级的启示

　　我国自 1984 年对港口建设进行改革，《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》(2001 年)开始对港口管理权力进行下放，港口企业也按照现代企业制度进行内部改革。但在实施过程中，市场化程度过高，缺乏中央政府专门管理结构对全国各类港口全面规划、协调和监管职能的有效履行，造成了同功能港口重复建造、各类资源过度竞争和港城发展不协调等问题屡屡出现。借鉴美港口先进经验，提出以下三方面建议：第一，政府把握宏观布局、规划和监管职责，顺应船舶大型化国际趋势以及国家经济发展的渐进需求，港口布局和规划必须兼具整体性和前瞻性。第二，按照转变经济发展方式的要求，在港口建设与管理中，突出港城和谐发展，在建设经营过程中减少环境污染。第三，港口经营和管理充分发挥市场机制配置要素的决定性作用，提升我国港口业务的市场竞争力[2]。

　　(二)计划性船舶制造制度和海运保障制度的国际先进经验

　　1.日本计划性船舶制造制度及其借鉴意义

　　整体上，中国现阶段的航运政策偏向自由化方向，而国际经贸发展的波动性又决定了航运市场、产业的“脆弱性”，依靠财税制度引导国内航运企业理性造船是解决我国船舶结构与市场需求不对称问题的有效方式，其中又以日本的计划性船舶制造经验最值得借鉴。

　　二战结束以后，为了应对国内船舶供不应求的情况，日本开始了计划造船制度。此后造船行业崛起，政府又以计划造船制度优化国内船队结构，提升日籍船队竞争性。以著名的“制造特种船”政策为例，该政策结合国内外宏观形势和市场需求，调节不同时期不同船种的造船补贴而实现的计划性造船，避免了同功能船种的过度重复建造，提升市场上船舶供求的对称性。原油运输船舶、集装箱、天然气等运输船舶均属于特种船舶，特种船舶在一定时期内具有刚性需求的特征，而干散货船、邮轮等的需求则具备特殊的市场属性，市场较为脆弱和多边，因此日本也对该些船舶数量和结构进行合理规划。此外，日政府还鼓励各类利益相关企业(钢铁冶企业、船舶公司、贸易公司、生产企业等)以交叉持股的方式实现利益绑定，或签订较长时间合作协议，避免订单的短期波动。

　　日式计划造船制度离不开财税制度的配套运作，主要通过以下两个具体的方面体现：一是根据产业发展阶段和国际航运形式，灵活调动低息造船贷款，使得国内造船企业获得成本优势;二是船舶折旧速度的调整，通过加速折旧能够为企业降低税负与营运成本，从宏观上优化和升级一国的船队结构。

　　2.美国海运保障制度及其借鉴意义

　　海运保障制度是国货国运占比的保障制度，美国主要以不断完善的法律法规为航运企业稳定有序发展保驾护航。1936 年美国制定《海商法》，该法首章节便提出了海运安全船舶建立对国防和国贸的重要性。1997 年美通过《公共决议法案》，提出美籍船舶公司对于政府物资的优先载货权利。1999 年《海运法》对重点产业和海运产业进行保护，提出了“航运企业拥有反托拉斯法部分豁免权”。近年来，美国政府对纳入制度的货运船队给予为期十年高达 310 万美元的资金补贴。

　　无论在集装箱业务还是干散货业务，中国都面临巨额亏损，美海运保障制度为我国航运货物吞吐量稳定发展开辟新的思路。首先，必须承认中国船运企业与马士基等国际先进企业在经营能力上存在差距。而面对宏观经济环境的萧条马士基在企业内外积极寻找解决方案。对内优化船舶结构，降低船舶速度，创新“天天”业务提供更高运输效率服务，保持刚需部分市场占比，对外利用恶劣的经济大环境，低价兼并航运企业，扩大其市场占有率。因此，通过认识差距，学习先进企业的最佳实践。其次，仅针对七国实行的货载保留条款不符合现阶段航运产业发展和经济安全保障的需求，应完善海运法规，建立安全海运船队，促进现代化航运体系建成。

　　三、政策建议

　　(一)转变政府职能，引导运输服务贸易发展方向运输服务兼具经济、政治和军事多重公共属性，现阶段运输服务贸易巨额逆差和国际竞争力不足，需要市场机制发挥其对各类要素的配置作用。因此，政府一方面应该在国内市场发挥其在运输服务发展过程中市场监管和引导的服务性职能，另一方面应在国际服务贸易开放的谈判上保障我国运输服务贸易市场以渐进、有序的步骤开放。

　　1. 政府应尽快对运输服务各部门对外开放进行总体战略制定，基于国内产业的发展基础和国际市场开拓进程，对具备不同比较优势的运输部门，分阶段、分层次确立“走出去”与“引进来”战略。

　　2.建立各个运输服务市场激励政策，以提升国际竞争力为目标的考核体系应该在航海、航空等各个运输领域构建起来，激励服务主体通过市场竞争获取更多经济效益。

　　3.基于国际市场运输服务兼并和联盟大趋势，支持国内运输服务企业通过并购等方式，发挥规模经济和范围经济效应，有条件的运输服务企业通过兼并的方式扩大市场占有率，也可通过加入全球航运联盟组织的方式拓宽航运网络。中央政府建立专门的管理机构，对全国港口等基础设施进行协调统一的规划，促进港城和谐发展。

　　4.完善运输服务相关法律、法规，提高其执行力度，构建并维护运输服务各个市场营运环境。

　　(二)发挥国内市场巨额的客、货源优势，推动运输服务贸易与货物贸易联动发展中国作为全球最大的货物贸易进出口国，却面临货物贸易巨额顺差稳步上升，运输服务贸易逆差快速高企的非对称结构。整体上从我国在货物贸易全球第一的规模优势并未能完全转化为运输服务在全球的竞争力。运输服务无论在规模、增势，还是在国际收支方面都远远落后于货物贸易，致使企业必须依靠进口相当程度的运力弥补国内运输产能的不足。

　　1.为发挥巨额的货源、客源优势，政府需通过“货载保留”政策和政府采购政策支持内资海运和空运服务部门。学习美、日等国海运保障制度，综合利用财税制度、补助制度和船舶折旧制度，保证经济安全的同时促进海运服务稳定发展。

　　2. 依靠内资企业通过市场竞争取得更多国内市场。6

　　(1)国内航运企业可将国内便(下转第 10 页)捷的高铁陆运方式作为优势，无缝联接航空和航海与陆地运输资源，发挥陆运服务优势赢得国际市场中长距的运输市场份额。

　　(2)国内运输服务供应商应该拓宽运输服务内容，逐渐将运输内容由低附加值的大宗货物转向运输难、变质快的高附加值商品。

　　(3)目前，我国海运服务本土化的服务供应商在技术水平和管理经验上没有与时俱进，导致在价格和服务水平上都欠缺国际竞争力。即使是国内运输服务较为先进的上海地区，仍然沿用了旧时以 CIF 价格和 FOB 价格实现商品进口和出口，价格优势导致海运服务业务为跨国物流企业获得。实施上，以 FOB 价格和 CIF 价格实现商品的进口与出口，进口企业在利润最大化的考虑下就会更倾向于本土的物流服务企业供应商所提供的服务。

　　(三)以兼并与联盟等方式加快实施“飞出去”

　　战略，适应全球国际运输服务组织向超大规模化的发展趋势金融危机后，航空领域的兼并和联盟已成为现阶段航空企业提升国际市场份额和国际竞争力的有效形式。中国航空运输行业如果能够抓住发展窗口期，利用金融危机后我国国际地位提升的优势，积极借鉴发达国家航空企业兼并联盟的最佳实践，将有利于我国从以往双边航空保护协议的发展阶段逐步提升到多边航空自由化阶段。

　　(四)取消对外“超国民待遇”，恢复“国货国运”政策

　　20 世纪末，为了加快进入 WTO 进程，在欧美仍然保留“货载保留”条款的情况下，我国过早取消了“国货国运”政策，其结果导致我国国货承运比例远远低于这些国家，并造成一系列负面影响。此外，在航运服务部门国民待遇承诺下，给予外籍船东更高水平的造船补贴和税收优惠，为外籍船东提供了多年的“超国民待遇”。1995 年，外籍船东购买我国船舶可以享受免税，在经营过程中可享受税收等优惠政策。相比之下，国内船东仍保留造船关税和增值税，该政策虽然在一定程度上促进了我国造船业和上下游产业的联动发展，但这是以牺牲我国航运竞争力为代价而取得的。目前，我国造船业竞争力已经有所提升，政府有必要逐步取消对外“超国民待遇”，恢复“国货国运”政策。

　　[参考文献]

　　[1]何伟.运输服务贸易比较优势的构成及变迁——基于美中两国 1992-2008 年贸易数据的比较[J]. 国际贸易问题，2011，(2).

　　[2]张澍宁.港口转型升级研究[J].交通运输部管理干部学院学报，2015，(1).

　　[3]Fink C.，Mattoo，A.，Neagu I. C.Trade in InternationalMaritime Services [J].General Information.2002，(1).

　　[4]Bertho F. 2012.The Impact of Liner Shipping Trade andCompetition Regulations on the Market Structure，Maritime Transport Costs and Seaborne Trade Flows.Doctoral dissertation，Sciences Po Paris，Paris，France.

　　[5]丁敏，王海霞.船舶大型化发展趋势及其对我国港口业发展的影响[J].中国港口，2013，(7).

　　[6]黄小彪.借鉴美国港口建设和运营经验探索广州港口管理与发展新思维[J].港口经济，2010，(1).

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