外部感觉对道路景观设计的影响

分类：建筑设计论文发表 时间：2012-08-23 09:52 关注：(1)

　　摘 要：道路的建立可能带来多种潜在的环境影响，它给人们带来便利的同时也带来了麻烦。道路景观就是连接道路和周边环境的纽带，作为人工营造的景观，它不仅使道路可以更好地为人服务，而且还可以在一定程度上改善由道路的建设造成的环境问题。目前，道路景观评价体系尚未建立，它受到许多因素的影响和制约，是一项非常重要的崭新的科技工作。但是不管最后的评价体系如何，与人的外部感觉有关的因素都将在其中起到非常大的作用。这些因素不仅是构成评价体系的重要内容，同时也是指导道路景观设计的重要原则。

　　关键词：道路景观;外部感觉;安全;噪声;污染

　　Abstract: road establishment may bring a variety of potential environmental impacts, it brings convenience to the people at the same time it also brings trouble. Road landscape is connected by road and the surrounding environment as a link, artificially created landscape, it not only makes the road can better service for people, but also can be improved to a certain extent by the road construction has caused environmental problems. At present, the road landscape evaluation system has not yet been established, it is affected by many factors and constraints, is a very important work of science and technology. But no matter how the evaluation system, and the external sensory related factors will plays a very big role. These factors not only constitutes the evaluation system the important content, but also the guidance of the important principle of road landscape design.

　　Key words: urban road landscape; external sensation; safety; noise pollution;

　　中图分类号：TU20 文献标识码：A 文章编号：

　　设计道路对环境的影响依赖于现有的动物区系、植物区系、水文格局、道路宽度和预计的交通流量。道路带来的多种潜在环境影响需要我们在设计过程中予以验证。

　　道路景观建设面临的主要问题之一就是研究如何使道路与周边的环境相协调。在道路两侧存在着一条与周围环境不连续的环境带，这个环境带内的环境特征是由于道路修建与营运引起的，研究道路与环境协调的根本目的就是在于如何在道路规划和设计中尽可能考虑减轻这条环境特征带的形成，使得道路尽可能与周围环境相协调。

　　1、外部感觉

　　感觉是个体对事物个别属性的直接反映。客观事物直接作用于感觉器官，产生神经冲动，经传入神经传到中枢神经系统引起感觉。感觉可分为三大类：外部感觉，内部感觉和本体感觉。外部感觉是接受外部刺激、反映外界事物特性的感觉，如视觉、听觉、嗅觉、味觉和皮肤感觉;内部感觉是接受机体内部刺激，反映内脏器官状态的感觉，如渴、饥饿等感觉;而本体感觉是反映身体各部分的运动和位置情况的感觉，如运动觉、平衡觉等。

　　外部感觉的感受器位于体表。皮肤感觉和味觉的感受器称为接触性感受器。外界事物只有和这两种感受器直接接触，才能引起感觉;视觉、听觉和嗅觉的感受器，称远距离感受器，外界事物在一定距离外，通过媒介的作用，引起感觉。显然，远距离感受器对道路景观设计有很大的影响，其特征对外部景观设计具有重要的指导意义。

　　(1)视觉

　　视觉景观形象主要是从人类视觉形象感受要求出发，根据美学规律，利用空间实体景物，创造出赏心悦目的环境形象。我们必须对道路空间环境内的视觉特征加以分析研究，从中找出规律，使其作为道路景观设计的依据之一。

　　道路上的交通工具为高速行驶的汽车，观景者为车内的驾驶员和乘客。在车辆高速行驶的情况下，驾驶员头部转动的空间范围很小，视线集中在前方车道上，注视点相对固定，视野很窄，形成所谓的隧道视域。而乘客在车辆行进过程中，头部活动空间较大，可以透过宽敞明亮的车窗，多角度浏览沿路景色。资料表明，道路空间具有以下视觉特征：

　　视力 随车速的增加，视力减弱。在中等车速情况下，司乘人员需有1/16秒的时间，才能注视看清目标;视点从一点跳到另一点的中间过程是模糊的，一旦对景物辨认不清，就失去了再次辨认的机会。

　　视野 汽车行驶速度提高，视野变小，注意力集中点距离变大，清楚辨认前方的距离缩小。例如，速度70km/h，注视点在车前360m，视野范围65°，速度100km/h，注视点在车前600m，视野范围40°。

　　亮度适应 人们从明亮的环境进入暗处时，初始阶段会什么都看不见，只有逐步适应了黑暗环境后，才能区分出物体的轮廓，这种适应过程称为暗适应。从暗处进入明亮的环境时，人们最初会感到非常刺眼，无法立刻看清周围的物体，适应后才能恢复正常的视觉，这种现象称为明适应，在进出隧道时明暗急剧变化，眼睛瞬间不能适应，看不清前方，即所谓的黑洞效应。

　　色觉 红色的易见性最高，以下依次为橙色、白色和绿色。 眩光 若视野内有亮度极高的物体或强烈的亮度对比，则可引起不舒适或造成视力降低的现象。道路上对行车辆的车灯是一种眩光，常常令人看不清物体，严重的会使人眼睛感觉刺痛，视力减退。 视觉疲劳 司机在长时间的驾驶中，道路枯燥乏味的景观很容易造成视觉疲劳。

　　(2)视觉特征对道路景观设计的影响

　　人们在高速路上是处于运动状态的，由于速度和人的视觉等因素的影响，高速路上的景观供人们观赏只是瞬间的，但却是连续的。所以，高速公路景观是连续的视觉画面的有序展示，它的布局是一个动态的景观序列布局。其间既要有变化，又要有统一、协调;既要有平缓，又要有波折起伏，直至高潮等特征。

　　当人们从出发点到目的地，经过许多路段，从开始到结束，必然给人一种整体的印象。这些路段，如果没有连贯性，相互之间没有联系的话，那么，整个道路景观就无法成为一个统一体，也就无法构筑一个完好的景观布局。

　　改善视觉疲劳。植物材料具有形态美、色彩美、季相美和风韵美等特点，艺术地运用这些特性来进行植物配置，通过植物的品种、色彩、高矮、整形与自然形，连续与间断的变化构图创造出美丽的自然景观，表现运动中平面和立体的美感，给司乘人员以新鲜感和情趣，能有效地缓解不良反应，从而达到调节视觉与缓解精神疲劳的目的，保证行车安全。在景观设计时，针对硬质护坡造成的视觉污染，应尽量柔化和美化。

　　遮光防眩。我国高速路的中央分隔带较窄，不宜种植乔木，主要是为防止阳光下高大乔木投射到路面的树影，造成司机的视觉疲劳以及落叶折枝影响行车安全。中央分隔带的主要目的之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并可通过修剪来控制植株的高度。一般在1.5m即可达到要求，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况;过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。

　　引导视线。利用植物在立面上所形成的竖线条，反映道路线性的变化，加强视线的诱导;通过树木高度和位置的安排达到预示作用。如在一些平面弯道，道路交叉和凸形竖曲线的顶部，种植高大的乔木对视线诱导有良好的作用。互通区的绿化布置要服从该处的交通功能，保证行车视线的通畅，突出绿地内交通标志，确保行车安全。

　　解决黑洞效应。为解决黑洞效应问题，可以在隧道出入口处栽植高大乔木，以使侧方光线形成明暗的参差阴影，使亮度逐渐过渡变化，增加适应时间;隧道采用光感式照明，白天洞口照明亮度增加，晚上洞口照明亮度降低，可减少黑洞效应的影响，保证行车安全。

　　2、听觉

　　在工业社会里，声响的来源与日俱增，当这些声响达到人们厌烦的程度的时候，就可列入噪声这一类。一条道路建成，噪声便接踵而至。就我国目前的情况来看，仍有许多住宅及办公楼依路而设，长时间的噪声对人的听觉造成了负面影响。有效的降低噪声早已成为人们关注的话题，景观界也对此进行了长久的研究。虽然道路景观降低噪声的作用一般仅对“道路外”的人有意义，但是听觉特征对道路景观的影响却是全面的，不管是内景观，还是外景观都因此发生了深刻的变化。

　　(1)听觉特征。正常人所能听到的最低声强称听阈，一般情况下正常人的平均听阈为0dB。居于道路旁的人长时间生活在噪声环境中，容易引起一些听觉上的反应，主要有听觉疲劳和听觉适应两种。声强是听觉疲劳和听觉适应产生的最主要的因素之一 。声强是人们生理上所指响度的物理概念，振幅越大，声强越高。经实验证明，声强为40-70dB范围内不会产生听觉适应现象。如果超出这一范围就可以使听觉反应能力下降，听阈上升，出现听觉适应，如果声强超过140dB甚至可出现病理性损伤。听觉疲劳和听觉适应自身和它们的产生因素中的声级控制是道路景观设计的重要依据。

　　(2)道路噪声的特点

　　实验证明，热闹的街道的声级一般大于90dB。道路上的交通噪声与其他许多噪声源不同，因为它的噪声级的变化既大又快，而且是若干不同频率的声音彼此相连续的混合。从车辆发生的噪声，在声级较低的时候不致使人那样厌烦，但到了声级较高的时候就很令人忍耐不住。因此，许多量测噪音厌烦程度的都要对声级在时间上做出规定，如某声级超过总时间的百分之十、二十、三十等[3]。

　　(3)听觉特征对道路景观设计的影响

　　降低道路噪声污染是对人类自身健康的一种人性化的作法，降低道路噪声有许多方法，但是在道路用地许可时，应首选采用栽植绿化林带降噪。树木能够降低噪音，是由于树木能够将投射到树叶上的噪声反射到各个方向上，树叶的轻微震动使得噪声能量消耗而减弱。树木不仅可以在一定程度上降低噪声的声级，而且具有防尘、水土保持、改善生态环境和美化环境等综合功能。虽然绿化林带的降噪功能不可估计过高，但其对人的心理作用却是良好的。

　　乔、灌木搭配密植，树木高大，枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量估算如下：林带宽度为10m时，附加降噪量ldB-2dB;林带宽度为30m时，附加降噪量3dB-5dB;林带宽度为50m时，附加降噪量5dB-7dB;林带宽度为100m时，附加降噪量10dB-12dB[4]。

　　事实上在我国，道路对林带宽度的要求是很难满足的，仅靠狭长的林带和灌丛难以达到衰减噪声的要求，而且要达到效果，林带还要枝叶浓密垂地，常年不落，这样才能整年有效。通过对资料的研究，可以得出一些影响路外接受的噪声级的因素：

　　① 由于声源和接收点之间的距离和地面的吸音能力，使声波衰减。

　　② 房屋建筑或遮音屏蔽对声波传布的阻挡。

　　③ 由于接收点对声源线的外表限制角使声波传布受到阻挡。

　　④ 反射效应。

　　⑤ 植物的阻挡与吸音能力使声波衰减。

　　由此可见，衰减噪声的方法有多种，绿化林带只是其中最关心环境的一种途径。除此之外还可以用以下的方法来衰减噪声(图1)：

　　声屏障：声屏障可以分为声障墙和防噪堤。防噪堤一般用于路堑或有挖方地区，公路的土方不必运走直接用作防噪堤，在土堤上种上植被形成景观。声屏障的另一种方式是声障墙，分为吸声式和反射式两种。声屏障的优点是节约土地，降噪比较明显。由于可采用拼装式，故有可拆换的优点。局限是声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。减噪路面：采用这种路面是降低道路噪声、保护环境的一项重要措施。其优点是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘结料要求高，水稳定性要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。多种新型的道路景观元素的出现将是必然的趋势。它们不是孤立存在的，而是道路景观的组成部分。要营造丰富的道路景观必须将各个不同的道路景观元素有机的融合在一起，使它们有效的发挥自身的优势弥补其它部分的不足。

　　3、嗅觉

　　气味在人类行为和生理方面所起的重要作用远比我们所认识到的要多。俗话所说的“病从口入”被人们奉为箴言，但仔细想来，更多的病似乎是由鼻而入，其对人体的危害是多方面的。建立在现代技术基础上的，基于人类嗅觉的环境设计，主要研究各种气味，气态物质对人类生理或心理造成的“利”或“弊”[7]。经脑波测试，证明“桉油”、“留兰香”油等引起α波变化，能够缓解疲劳，提高驾驶人员开车的安全性。但是在道路上，有害物质是占绝对优势的，目前常见的气态环境有害物中，大约有200多种蒸汽和气体以及100种左右的浮游粉尘被规定了容许的浓度。本文将就几种主要的道路污染物进行讨论。

　　(1)道路上的污染物及其对人体的危害

　　道路上的污染物主要来自汽车的尾气排放，汽车尾气中的有害物质主要有：CO，HC，NOx，SO2，铅化物和碳烟等。它们都可以对人体造成很大的伤害。

　　一氧化碳(CO)：是汽车尾气中浓度最高的一种成分。城市中CO大部分来自汽车尾气。在车辆较频繁穿梭的街道上，空气中CO的浓度比没有汽车行驶的街道高2-11倍不等。CO是无色无刺激性的有毒气体，经过呼吸进入肺里。当大气中的CO浓度达70-80ppm时，人接触几小时后，“CO-血红蛋白”浓度可达10%，影响氧的输送，会出现头痛、心疼、记忆力衰退、面色苍白、四肢无力、消化不良等症状。

　　碳氢化合物(HC)：HC中含有少量醛类和多环芳烃。其中甲醛与丙烯醛对鼻、眼和呼吸道粘膜有刺激作用，能引发结膜炎、鼻炎、支气管炎等疾病。而且还有难闻的臭味。当苯并(α)芘和其他多环芳烃类化合物混在一起时，可显出很强的致癌性，尤其应引起重视。

　　氮氧化合物：汽车尾气中排出的NOX主要有NO和NO2。大气中NOX达5ppm时，对哮喘病人有影响;若在100-150ppm的高浓度下连续呼吸30-60分钟，人就会陷入危险状态。

　　(2)嗅觉特征对道路景观的影响

　　道路对嗅觉地影响主要是指公路在建设当中产生的扬尘和在道路通车以后车辆排放地尾气污染。消除道路产生的诸多污染物质是我们不断努力的方向，同时道路景观也随着我们的努力而发生着深刻的变化。

　　植物对污染物有很好的过滤吸附作用，相同交通环境条件下绿化带的临街侧污染物浓度远远高于林地和背街侧，检测结果表明，30m处的林地污染物的浓度比林地外的街路一侧环境低1-3倍以上，基本可以达到城市区域平均污染水平。SO2 ：不同树种吸收SO2的能力是不同的，一般的松林每天可从1m2空气中吸收20mg的SO2;每公顷柳杉林每年可吸收720kgSO2;每公顷垂柳在生长季节每月可以吸收10kgSO2[8]。从试验结果可知，忍冬、卫矛、旱柳、臭椿、榆、花曲柳、水腊、山桃等既具有较大的吸毒力，又具有较强的抗性，所以是良好的净化SO2的树种。总而言之，落叶树的吸收SO2的能力强于常绿阔叶树，更强于针叶树。

　　阻滞尘埃。尘埃中除含有土壤微粒外，尚含有细菌和其他金属性粉尘、矿物粉尘、植物性粉尘等，它们会影响人体健康。各种树的滞尘力差别很大，如桦树比杨树的滞尘力大2.5倍，而针叶树比杨树大30倍[8]。一般而言，树冠大而浓密、叶面多毛或粗糙以及分泌有油脂或粘液者均有较强的滞尘力。

　　结语：成功的道路绿化，不仅可以美化路容、改善景观，保障行车安全，更重要的是可以降低噪音干扰和防止环境污染。人所使用的道路一定要处处为人着想，在不违背生态环境的前提之下，充分考虑人的外部感觉对道路景观的要求与影响，进一步挖掘人体知觉系统的特征和作用，创造更为丰富合理的道路景观，同时也为道路景观评价体系的建立提供依据。

　　参考文献：

　　[1] Richard T.T..Landscape mosaics: The Ecology of Landscape and Regions. Cambridge University Press，1997.

　　[2] 陈雨人.道路规划和道路设计中的环境影响评价.同济大学出版社，1996.

　　[3] R J 索尔特.交通道路分析与设计.中国建筑工业出版社，1982.

　　[4]尼古拉斯 T 丹尼斯，凯尔 D 布朗.景观设计师便携手册.中国建筑工业出版社，2002.