城市交通设施建设的几点思考-交通运输论文发表

分类：交通运输论文发表 时间：2011-07-15 09:12 关注：(1)

城市交通设施建设的几点思考

孙雅男 黄永武

[摘要] 我国机动车保有量的急速增加和城市化水平的不断提高，使大中城市正面临城市化和机动化的双重挑战。文章从我国城市交通发展趋势出发，探讨城市交通面临的问题，对未来城市交通设施的建设提出了建议。

[关键词] 城市交通 发展趋势 细部优化 停车设施 资源整合



我国社会经济持续二十多年高速发展给城市交通带来前所未有的挑战，特别是进入二十一世纪后，城市交通问题在一些大城市恶化成为“城市病”。城市交通压力的逐年增大，受到各级政府和社会各界的高度关注，政府投入了大量的人力、财力建设一系列如高架路、立交桥、拓宽道路增加车道数、发展轨道交通等交通设施，力求提高城市交通的运营效率，然而，由于我国的城市布局形态紧凑、土地开发强度大、出行机动化高速增长、出行结构复杂等原因，收效并不明显。

可以预见，在未来很长一段时间内，我国的城市交通建设将面临城市化和城市机动化的双重挑战，意味着给城市交通发展建设提出了更高的要求。因此，有必要对城市交通系统中关键要素存在的问题进行深入分析思考，在整合现有资源的基础上，提出相应的对策，以期达到优化城市交通系统，缓解城市交通压力的目的。

一 城市交通特征发展趋势

1.出行总量增加

城市交通日出行总量由出行人数和日均出行次数共同决定。

十一五期间，预计我国城市化水平将以每年0.8%速度增长，即每年有近1000万的农业人口涌入城市，成为城市家庭中的新成员，给城市交通新增日均近2500万人次出行压力。

假设这部分出行全部采取公交方式，按每车每次运送100人次计算，需新增约25万公交车次的出行方可满足需求，极端一点，如果全部使用小汽车，将每天给城市带来上千万车次的出行压力，相当于现状大连市日均机动车出行次数的5倍。

2.平均出行距离增长

城市居民出行距离的大小与城市规模、空间结构密切相关。

城市化水平的不断提高，城镇人口总规模逐年增加。在一些大中城市，人口规模的上升，导致城市用地也随之扩大。由于新增的用地基本都以居住为主，住宅建设边缘化、郊区化以后，居民上下班出行的时空距离相比以前明显增加，而且会随着城市化进程的发展进一步突出。

城市形态是在城市功能组合和结构制约下产生的外部空间形式。[2] 城市向外拓展的方式主要有两种类型：一种是单中心圈层式向外扩展，俗称“摊大饼”模式，即城市依据既有的建成区逐渐向外蔓延；另一种是组团式的发展模式，又称跳跃式发展，即离开既有城市一定距离的区域独立建设。由于城市新区建设成规模一般需较长一段时间，意味城市中心城区还会发展，原有城区规模持续增长是必然现象，只是速度有所放缓而已。

在大连，组团式城市形态发展已经接近20年，但中心城区规模还在持续增大，相比1990年，人口增加了近60万，居民平均出行距离增加了约20%，达到3.8公里，并且随着城市规模的增大居民出行距离还将有所增加。

3.出行方式变化

自从德国人本茨于1886年发明了第一辆使用汽车燃料的汽车以来，全世界汽车保有量已接近6亿台。一个多世纪的发展历史已证实，机动车发展速度与社会经济密切相关，当一个国家或地区人均GDP接近或超过3000美元时，将迈入高速发展期。我国东部沿海和部分内陆城市人均GDP已经超越3000美元，随着经济的发展，未来10年内几乎所有的大城市和相当数量的中等城市将会进入机动车的高速发展期。私家车的大量涌入，必然会对城市现有的交通出行结构产生冲击。与10年前相比，原本依靠体力如步行、自行车的出行约有10%转向机动化。以北京为例，2004年全市机动化出行占60%以上，其中小汽车出行高达20%。

4.出行目的、时间和方式随年龄段不同出现明显差异

学龄人口：以学校和家庭为核心的出行占绝对主导；出行时间集中在两个时段，早6:30—7:30，晚15:30—16:30；出行方式以步行、自行车和公共汽车为主。

18—30岁：出行目的以生存性为主；出行时间主要集中在早晚高峰时段；由于本年龄段人口大都刚走上工作岗位，经济不宽裕且面临购房、成家的压力，拥有私家车的比例较低，受“禁摩”管理策略的限制，出行主要以自行车、公共汽车等方式为主。

30岁—退休前：出行目的趋向多样化且出行次数较其他年龄段高，生存和休闲娱乐成为主流；生存性出行时间与城市高峰重叠，其他出行时间较为分散；机动化出行程度明显增强，对小汽车的依赖日趋紧密。

退休后：出行目的由生存性转向生活性，即由与谋生有关的出行，转为满足个人或家庭的基本生活需要和精神、心理要求而采取的出行；[4]出行时间较为分散，且随季节和气候的不同产生变化；基于出行目的和自身身体机能，老龄人出行方式以步行和公共交通为主。

二 面临的挑战

第一部分已经对城市交通特征发展趋势作了讨论。下面，将在其基础上分析未来城市交通面临的挑战。

1.阻塞时间延长

目前，我国城市交通拥挤主要发生在早晚上下班时间，除个别特大城市以外，车辆通行受阻的时间基本都发生在早晚高峰时段约1个小时以内。随着居民出行距离增长和出行方式结构的变化，现有格局将被打破。居民出行距离的增加和小汽车出行比例的提高，意味着出行高峰时段行驶在道路上的交通量增多，即车流密度加大，在城市道路整体容量不变或提升不大的状况下，更长时间的拥挤或阻塞将不可避免。这种现象在北京、上海等平均出行距离大、小汽车出行比例较高的城市已显现。

2.车辆停放日益紧张

车辆停放是每个机动化城市所面临的共同问题。虽然我国多数城市机动车保有量与欧美等发达国家城市相比差距较大，但由于各行业、部门停车需求认识不足，导致停车设施的建设过程中往往出现“缺斤少两”现象，甚至不建设，有的区域即使建设了，但受经济利益的驱使，被挪作他用的情况也屡见不鲜。停车难导致车辆占道停放已成为普遍现象，严重削弱了道路资源容量的整体发挥，并影响交通秩序，引起社会治安问题恶化、交通事故率上升等一系列问题。这些虽然引起了政府部门的日益重视，并从规划、建设、管理等方面加大了执行力度，无奈欠账太多，在城市商业中心区等停车需求旺盛区域，停车问题仍然非常突出。

3.出行机动化程度增加，对小汽车的依赖增强

出行机动化是城市经济发展到一定水平之后的客观需求。在收入水平提高以后，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对私人小汽车的依赖程度不断增强。然而，城市机动车保有量的激增，超出了城市道路时空资源的供应能力，导致城市交通的运行效率降低，更甚者，造成交通走廊的大面积堵塞，道路成为城市的临时“停车场”。

三 城市交通设施建设的若干改进建议

1.注重细部处理，提高设施的利用效率

持续不断建设新的交通设施是解决交通问题最常见的方式。根据国内外城市的发展经验，道路的建设远远跟不上机动车的增长速度，这种新建设施所诱发的交通量，会很快使新增加的局部道路设施达到饱和，并不会显著降低原有道路的拥挤程度。因此，整合现有资源，提高交通设施的利用率成为首选。交通设施的细部处理将成为提高设施利用效率的关键。

（1）交叉口优化

交叉口是城市道路网络的瓶颈，一般来说，路口“活”，则路网“活”；路口“堵”，则路网“死”。交叉口优化处理主要包括渠化、局部拓宽、行人过街。

渠化或渠化与灯控相结合，可以规范进出交叉口车辆的运行秩序，避免争道抢行引发车行混乱，充分发挥道路交叉口的通行能力，减少交叉口延误。

在车流量大的路口，局部拓宽路面辅以适当压缩单条车道宽度以增交叉口附近车道数，减短车辆排队长度，充分利用绿灯时间通过交叉口。

人流交通量在我国城市中普遍较大，在城市中心区主要交叉口尤其突出。行人往往奔跑于斑马线上，既不雅观，又干扰动态交通，同时也存在安全隐患。建设立体行人过街设施赋予行人独立空间，可以减少灯控路口的相位数和缩短信号周期，提升路口的通行能力。

（2）港湾式停靠站

港湾式停靠站包含公交港湾式停靠站和中心区社会车辆临时停靠站。

建设公交港湾停靠站，可以避免公交车辆到站上下乘客占用车行道资源，影响外侧车道车辆的通行。

中心区社会车辆港湾式停靠站是指在城市停车需求旺盛的区域，参照公交港湾式停靠站的方式，建设独特路权的线状停车带。社会车辆港湾式停靠站在国外城市，如澳大利亚的悉尼、墨尔本已有成功经验。它的建设，一方面可以用来车辆的临时停放，缓解中心区停车紧张的局面；另一方面社会车辆路边停靠上下乘客不会占用道路主线空间，提高动态交通的通行效率。

2.规划建设连续宜人、安全的步行空间

机动化快速发展的趋势使得交通规划和管理者过分注重机动车交通出行，对步行交通关注较少，普遍出现了步行空间的衰退的现象，“消失的步行空间、消失的城市生活、消失的城市”现象在越来越多的城市不同程度的出现。

连续宜人、安全的步行空间对城市交通乃至城市发展都具有非常重要的意义。

良好步行空间的建立首先应理顺人、车之间的关系，扭转目前城市中人、车位置颠倒，行人在斑马线内都缺乏安全感的局面。其次，应明确人、车双方的权利和责任，这要求参与系统中的每个人都严格遵守相关法规和政策。然后，人行步道的建设应与城市设计紧密结合，把功能放在首要位置，小品和铺装应充分考虑老龄人群的实际需要。

宜人的步行系统是推动城市可持续发展的因素之一。在商业中心区，宜人的步行环境是吸引人流、提高人气和增强商业氛围的基本条件；在城市景点，宜人的步行环境使游客能够更加舒畅、自然的亲近大自然，对提高城市品位、形象具有积极的推动作用；在居民区，宜人的步行环境是提高居民生活环境的必要因素。

3.加大公交优先“落实”程度

公交优先是城市交通可持续发展的必然选择已成为业内人士的共识。在一些城市，政府投入了大量的资金更换车辆、开辟新线路、设置部分公交专用道路或专用车道甚至建设大运量的轨道交通以促进公交的发展，但由于城市交通压力的日益增大，在公交专用车道上车辆混行的现象普遍存在，致使公交服务水平并未得到明显改善。

落实公交优先，笔者认为首先应当加强管理，仅仅依靠交通管理部门的力量是远远不够的，按照“谁违章谁受罚、谁举报谁受益”的原则，建立公众参与管理机制，加强对公交优先权的保护。

其次，公交专用道（或车道）、港湾式停靠站的建设应系统化、网络化。统筹规划、合理布局公交换乘枢纽，做好线路之间的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、高效、安全的公共交通运输体系。线路的运营模式应根据站点客流量特征，在客流出行高峰时段，开通大站快车，提高公共交通的运送速度、服务水平及公交产业的竞争力。

最后，客流规模大、经济实力强的大城市，应把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。并在沿线站点预留适量交通设施用地，

4.利用配建停车设施和引入社会资本建设停车设施解决停车问题

受解放初期计划经济的影响，我国城市一般都建有较强的商业中心区，在当时机动车发展水平下，停车设施的建设往往缺乏前瞻性，远远不能满足现有车辆的停放需要，车辆挤占路面资源泊车比比皆是，甚至停放在人行道上，把行人逼上马路。

而在周边的一些住宅小区内，其配套停车设施由于业主白天上班，往往空置率较高。一边是供不应求，一边是长时间空闲，通过资源整合在一定程度上可以缓解这种矛盾。小区业主白天上班时间（8：00—17：00）把停车泊位委托给所属物业公司，由其负责经营、管理。物业公司征得相关管理部门同意并办理相关手续后，对外开放停车设施。一方面，资源的整合利用可以弱化或消除车辆停放对交通的影响，缓解中心区停车供需矛盾；另一方面，业主出租停车设施的阶段性使用权，从中可以获取收益。

同时，城市应将公共停车场的建设纳入城市基础设施建设项目计划，出台优惠政策，如不收或少收土地出让金、压缩审批程序等，把停车场的建设逐步推向市场，按照“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，采用多元化投资、建设方式，吸引和鼓励民间资本参与停车场的建设。

四 结语

在城市中心区，受多方面因素的制约，大规模的建设新的交通设施已无条件。整合和提高现有交通设施的利用效率，应该成为人们的共识，城市管理者和决策者，以及城市规划、建设、交通管理等职能部门对此应给予高度重视。

参考文献：

1、中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年（2006—2010年）规划纲要

2、城市形态与居民出行 陈伟明 城市规划汇刊 1987第2期、第3期

3、我国城市交通设施建设转型时期的几点思考 刘冰 城市规划汇刊 1996年第2期

4、美国面向老龄社会的城市交通对策以及对中国的启示 黄瑾 国外城市规划 2006年第6期

5、一个新的重要国情—中国已经进入老龄社会 社会扫描 2006年第3期

6、山岭微丘城市常规公交线网规划初探 卢志成等 大连铁道学院学报 2006年第2期

[作者简介]

孙雅男 女 大连市城市规划设计研究院 工程师

黄永武 男 大连市城市规划设计研究院 工程师