地铁站内换乘空间设计改进方向

分类：交通运输论文发表 时间：2020-06-13 11:23 关注：(1)

　　经济的快速发展带来了交通运输产业的兴旺和基础设施建设的高潮，出行数量也持续增加。大量的出行需求导致城市交通的拥堵、交通事故频发，负面影响层出不穷。在这样的背景下，地铁这种大运量的交通工具成为解决问题的重要方法。我国各大城市地铁正处于大规模建设阶段。地铁换乘站站内换乘空间为人们在不同线路上跨线乘车提供了转换场所，其空间环境对地铁运营效率有着重大影响。文章以厦门地铁第一个换乘站吕厝站为研究对象，对站内换乘空间进行分析和研究，总结出其存在问题和改进方向。

　　关键词：地铁;换乘;换乘空间

　　1背景概述

　　地铁不同线路在交叉处设置站点满足跨线乘车目的的车站被称为地铁换乘站，换乘站的出现是地铁线路成网布局后的必然结果，同时也是地铁高效运营的关键节点。地铁换乘站的客流量普遍高于过路站，是人流快速进出和转移的地方。我国地铁建设侧重于新线路的开通运营，而对于换乘空间和设施并不重视，导致地铁实际运营效率低下，使用不便，对于提高地铁吸引力继而解决城市交通拥堵和环境污染问题产生负面影响。厦门地铁于2017年底开通运营一号线，为连接厦门岛内和集美组团的南北向骨干线路，2019年底厦门地铁二号线开通运营，为连接厦门岛内和海沧组团的东西向骨干线路，是岛外人口密集的海沧行政区第一次开通大运量公交线路，对于缓解海沧唯一进出岛内的海沧大桥的交通压力意义重大，厦门从此迈入双地铁时代。两条地铁线路在厦门城市版图上呈十字交叉状，交叉的位置即为换乘站吕厝站。吕厝站位于厦门岛中部，车站站场地处南北向嘉禾路、东向吕岭路和西向湖滨北路的交叉口处，地面出入口数量5个(规划10个)。本文提到的换乘空间主要是指一、二号地铁线之间的站内换乘空间，不包括站外地铁与其他交通方式的换乘。其总体布局模式采用立体分层独立式布局，换乘方式为通道式换乘，即站厅层与两条地铁线路站台层分层立体布置，垂直交通通过对位自动扶梯、无障碍电梯和楼梯相联系，而一、二号线的站台层则通过换乘通道进行联系。图2吕厝地铁站站内示意图

　　2换乘空间概述

　　人们乘坐地铁出行过程中，当起点与终点位于两条不同的线路上时，需要在换乘站进行至少一次换乘，换乘站换乘前后的两处站台需要通过一定的空间形式和组织方式联系起来，从而完成一次完整的换乘行为。由于两处站台处于不同的空间内，存在平面位置和高度上的差异，从而对其空间连接方式提出了要求。因此，能否高效有序地引导和疏散人流成为评判换乘空间优劣的重要准则。换乘通道主要包括通行设施和信息引导设施两大类。通行设施包括通道和垂直交通转换设施，信息引导设施则包括各类标识系统。地铁站内换乘空间设计的原则包括四方面：方便快捷性、舒适性、公平性和安全性。方便快捷性强调通过压缩换乘时间从而减少出行时间，体现在“零距离换乘”和“无缝换乘”等设计理念的提出;舒适性是指换乘空间要避免压抑或拥挤，为出行者创造一个相对舒适的空间氛围;公平性要求考虑包括残疾人和孕妇等弱势群体在内的所有人群的使用，以体现社会公平;安全性是指换乘空间要满足使用者的安全诉求，同时考虑高峰期的使用安全。

　　3吕厝站换乘空间与存在问题

　　3.1概况

　　厦门地铁吕厝站为一、二号线的换乘站，一号线沿嘉禾路呈南北走向，二号线沿湖滨北路-吕岭路呈东西走向，两者在吕厝十字交叉并在路口附近设置换乘站。一般来说，垂直交叉十字路口的地铁换乘站都位于路口路面的正下方，这样两条线路在空间上有一个垂直对位的关系，不同线路的站台和站厅可以在较小的平面范围内垂直叠加，以缩小施工范围并缩短换乘行走距离。不过，吕厝交叉口为异形十字路口，北向嘉禾路与西向湖滨北路呈标准垂直交叉，而南向嘉禾路与西向湖滨北路为45度交叉，东向吕岭路与北向嘉禾路也为45度交叉，南向嘉禾路和东向吕岭路道路平面线型为圆曲线，不宜设置地铁站台。因此，地铁1号线将站台空间设置在北向嘉禾路路面下方，地铁2号线将站台设置在西向湖滨北路路面下方，两处站台在平面上都偏离了交叉口中心位置。再加上两条线路分期建设，两站台水平标高位置也不统一。吕厝地铁站站内换乘主要就是两站台之间的换乘，两站台平面位置不对应、标高不统一，结构完全分开，所以换乘方式选择了通道式换乘，通过设置连接1号线站台和2号线站台的换乘通道来实现两站台间的空间连接。该换乘通道即为主要的站内换乘空间。吕厝地铁站换乘通道连接1号线站台南端和2号线站台东端，大致呈南北走向，平面线形由一段直线加一小段圆曲线组成。由于两站台标高不统一，所以在换乘通道南端设置了两段转折步梯满足不同标高空间的衔接。该换乘通道空间能够满足基本的使用要求，但也存在一些问题。

　　3.2通行设施问题

　　吕厝站换乘空间的通行设施主要有转折楼梯和通道两种。转折楼梯是为了连接不同走向和不同标高的一、二号线站厅空间设置的，两处站厅高差8m，在换乘通道尽端接近2号线站厅处通过两段垂直方向的梯段进行衔接。转折楼梯设计存在以下问题：首先，残疾人和携带大件行李的出行者使用不便，与换乘空间舒适性和公平性原则相违背，虽然这类出行者可以选择通过自动扶梯或无障碍电梯绕道上层站厅进行换乘，但换乘路程和耗时较长，同时上层站厅空间内换乘标识存在指示不明等问题，影响出行者使用。其次，车站使用高峰期时，换乘空间内采用楼梯连接的方式，容易发生由于视线阻隔的踩踏事故。除此之外，虽然换乘空间设置了临时栅栏以区分不同方向的人流，但标识不明确且栅栏不连续，调研中发现诸多不按道行走的出行者，两段楼梯在转折处存在视线盲区，容易发生转向相撞的隐患，有悖安全性的原则。吕厝站内换乘通道长100m，空间净高3.6m，宽度5m，天花板采用铝合金格栅吊顶，地面为耐磨地板砖，两侧墙面为烤瓷铝板。换乘通道设计存在以下问题：首先，通道平面线形除直线外还包括半径较小的圆曲线，这样的设计使得出行者视线范围缩小，不能方便的识别远处的标识继而影响方位判断。其次，换乘通道上分隔不同方向客流的栅栏为非永久性设施且并没有连续设置，导致两向的客流容易出现交叉。其实换乘通道最初的设计并没有考虑两向客流的分流，例如盲道的设计就只有单向一条，经临时栅栏分隔后的两侧通道宽度不同也不满足使用要求。此外，换乘通道与站厅的连接空间对于站台客流聚集没有起到很好的缓冲作用，表现在此处人流复杂、标识杂乱和临时性栅栏没有起到较好的引导作用。

　　3.3信息引导设施问题

　　吕厝站换乘空间的信息引导设施主要是各类标识，包括方向标识、信息标识和警示标识。方向标识是地铁站内出现频率最高的标识类型，为出行者快速直接指示出入口、各站台或站厅的位置。吕厝站换乘通道的方向标识主要出现在换乘通道出入口和每隔20m处的地面、立柱、天花板下方悬挂式标识、转折楼梯出入口端和转折处等。设计主要问题在于悬挂标识字体太小，不易识别，且受到大面积高亮度广告牌的影响。其次，部分圆柱上标识的方向受到圆柱本身弧度的变化而易引起歧义。信息标识通过平面示意图等方式为出行者提供路线规划和自我定位。吕厝站换乘通道信息标识主要是两侧墙面上的站内和周边街区示意图。设计主要问题在于：首先，换乘通道单向宽度仅2.5m的情况下，没有可供使用者在信息标识前停留的空间;其次，出行者最容易失去方向感的节点应该是在换乘通道与其他空间的衔接处，例如两端与站厅连接的空间，这里也更容易创造出足够供人停留的区域，但调研发现信息标识却大都出现在换乘通道中段位置，影响通行。警示标识为使用者表达警告或禁止等特定的安全信息。吕厝站换乘通道警示标识包括出现在地面和转换楼梯踢面上、区分两向客流的“请勿进入”等标识。主要问题在于在转折楼梯出入口端这样容易出现安全隐患的地方却并没有设置警示标识，不符合安全性的原则。

　　4吕厝站换乘空间改进方向

　　换乘空间设计对于提高地铁出行效率和减少出行时间起到了关键作用。基于以上换乘空间通行和信息引导设施设计方面的问题，提出以下改进意见供今后的设计参考。第一，换乘空间连接的两个功能区如果存在标高差，建议使用自动扶梯、长坡道或者无障碍电梯的方式衔接。楼梯在人流量较大、转移较快的交通类建筑中存在诸如不利于弱势群体通行和安全事故等隐患。如果条件限制只能选择楼梯，避免设置在通道转弯处，同时在醒目位置提供警示标识。第二，换乘通道平面线形力求简洁和直接。换乘空间与联系的两个功能区在交界处的衔接方式存在诸多变数，不能简单的用最短直线进行布线。但平面线形也要尽量减少转折数量，转折过多会让使用者失去安全感并产生焦虑感，同时转折处也是安全隐患较多的地方。除此之外，平面线形尽量减少使用曲线以使目的地和标识更加通透和醒目，以利提前做出判断，这也是交通类建筑与其他建筑类型的区别。第三，换乘空间内总是存在两股反向的人流，两者需要进行严格的分隔。这就需要连续的、可靠的分隔设施，该分隔应该在设计之初就考虑而非投入使用后进行临时改动，这样才能与已有的标识系统、盲道系统等配合使用。第四，换乘空间与其他空间的衔接处往往是人流分流、合流和交叉的关键节点，该缓冲区承载了通过、停留、等候等多种使用方式，因此也是设计关键。首先，空间容量要满足站台在高峰期向换乘空间渗透的可能。其次，为在此等候和迷路需要信息标识辅助的使用者提供停留空间。

　　5总结

　　地铁建设成为城市高速发展的重要推进剂，现已开通的地铁线路中，换乘通道的设计和布置还非常随意，缺乏考虑方便快捷性、舒适性、公平性和安全性等来自使用者的诉求。未来的地铁建设将更加强调科技化、信息化和人性化的设计思路，也对换乘空间设计提出了更高的要求。

　　参考文献

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　　作者：何相聚