广州绕城公路南环段项目挂篮施工综述__期刊目录网,论文发表,发表论
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时间：2011-02-25 15:46
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一． 概述
国道主干线广州绕城公路南段全长49公里，桥梁段32公里，共跨越已建成道路及在建扩建道路16条，跨越河流8条。全线除5座特大桥之外，另有6座跨线桥梁采用挂篮悬浇施工。
挂篮作为悬臂浇筑施工的主要设备已经历了充分的发展，早期的挂篮多使用万能杆件、军用梁、贝雷梁等制式杆件组拼，现在已经较少使用，用型钢及钢板加工逐渐成为主流。根据抗倾覆方式可将挂篮划分为全压重式、全锚固式以及半压半锚式等，目前以全锚固式为主。按主桁架结构型式可将挂篮划分为梁式、三角桁架、菱形桁架等类型，按挂篮支承受力方式可将挂篮划分为普通挂篮及牵索挂篮等。本项目悬浇施工对各种型式的挂篮多有涉及，本文尝试从结构形式及施工效果等方面进行总结，为今后的挂篮悬浇施工提供借鉴。
二． 菱形挂篮
菱形挂篮是目前悬浇施工采用最为广泛的挂篮型式。每个承重主桁架通常由两根水平杆、两根斜杆、一个立柱及前中两个横向联接桁架片，所有杆件由两片槽钢组拼。悬吊系统由前下横梁、后下横梁、前上横梁、后上横梁、分布底纵梁及底横梁、前后吊带、后锚固等组成。行走系统包括钢枕、轨道、内外导梁、手拉葫芦等。
本项目中顺德支流特大桥等采用菱形挂篮施工。顺德支流特大桥全长352米，为预应力混凝土连续刚构桥，跨径组合102+160+90米，单箱单室截面，半幅桥宽16.25米，主梁梁高根部9.2米，跨中3.8米，设三向预应力，分21个节段施工，最重梁段216.8吨；挂篮自重78.8吨，利用率系数为0.37。每个主桁设置6根φ32精轧螺纹钢作为后锚，采用12个手拉葫芦牵引前行，移篮时间8小时左右，挂篮刚度较大，前下横梁最大挠度为10mm。
本项目中的G105国道跨线桥为三跨预应力混凝土连续箱梁结构，在中跨侧采用菱形挂篮施工，边跨采用支架现浇施工为确保两侧平衡，在0#块边跨侧设置了足够的临时锚固。在浅海涌跨线桥所采用的菱形挂篮中，后侧斜杆改用4根φ32精轧螺纹钢筋来代替，两端采用特殊构造与主桁连接，采用最不利工况进行验算表明此种布置能够满足强度及刚度的要求。
三． 三角形挂篮
三角形挂篮的承重主桁架较菱形挂篮略为简单，由一根主纵梁、一根立柱、两根斜杆及一个横向联接桁架片组成。其悬吊系统、后锚及行走系统、模板支架系统等均与菱形挂篮类似，构件多用型钢组拼而成。计算表明，同等材料用量的情况下，三角形挂篮较之菱形挂篮刚度略大（15%左右），但是三角形挂篮的主纵梁位置过低，通常对腹板位置的施工有所影响，而菱形挂篮则具有足够的空间。
本项目中骝岗涌特大桥、西樵水道特大桥等采用三角形挂篮施工。骝岗涌特大桥跨越骝岗水道，全长280米，为三跨预应力混凝土连续刚构桥，跨径组合75+130+75米。半幅桥宽16.25米，主梁根部梁高7.5米，跨中梁高3.2米。单箱单室断面，设三向预应力，分19节段施工，节段长度平均为3.5米，最重梁段172.3吨。挂篮总重60吨，利用率系数为0.35，显然该挂篮的材料强度使用较为充分。挂篮的预压试验表明前下横梁最大挠度为15mm。挂篮行走方式为千斤顶牵引，移篮大约需要3小时。
四． 板梁式挂篮
板梁式挂篮的承重桁架仅由两个主纵梁及一个前联接横梁组成，结构形式十分简单，自重也较轻。挂篮的其它部分，悬吊系统、行走系统、模板支架等与菱形挂篮类似，从总体重量上来说，并不比菱形挂篮轻多少。与三角形及菱形挂篮采用桁架受力不同，板梁式挂篮的主纵梁受力状态更接近悬臂梁结构，以承受弯矩剪力为主，因此主纵梁截面采用定制的钢箱梁。
本项目中东涌立交上跨京珠高速公路部分匝道桥采用板梁式挂篮悬浇施工。上跨部分全长194米，为四跨预应力混凝土刚构-连续组合体系，跨径组合35++46+67+46米，
